Cuenta la historia que la ciudad de Tebas la hicieron los reyes. Entonces, los ferrocarriles de Argentina, quiénes los hicieron. Quiénes acostaron los primeros durmientes, los primeros metros de rieles… ¿La Reina Victoria, el Príncipe Alberto, tal vez?
Esos trenes que llegaban a tantos lugares… Y siguen llegando, al menos desde la imaginación, el deseo y el recuerdo. Porque hubo una cultura ferroviaria que llevó a sus trabajadores a la seguridad de que sus cuerpos y ese monstruo, mezcla de hierro y madera, eran una misma situación. Tampoco fueron ajenos sus pasajeros que tantas historias tejieron sobre rieles, al compás de todas las luchas de sus ‘ferrucas’. Así, practicaron la cultura de la comunicación de sus pueblos y todos los beneficios que llegaban en tren. Y como dice el propio ferroviario Juan Carlos Cena: “Se intentará olvidar a estos valientes resistentes… Olvidarnos de ellos es olvidar el hecho de la huelga, un acontecimiento de fuerte contenido popular; maldito ejemplo obrero y trasgresor”. Entonces, contra el olvido, es bueno repasar una parte de la historia a través del relato de un protagonista imprescindible a la hora de tomar el tren.
Como aprendiz de calderero en Talleres Córdoba, en sus primeros pasos, Juan Carlos Cena fue transitando distintas instancias hasta ser miembro fundador del MoNaReFA (Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) y del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte. Fue secretario general de APEDEFA (Asociación del Personal de la Dirección de Ferrocarriles Argentinos). Es autor de “El Guardapalabras, Memorias de un Ferroviario” 1998, “El Cordobazo, una Rebelión Popular” 1999, “El Ferrocidio”, primera edición 2003, “Crónicas del terraplén” 2007, “El Ferrocidio” segunda edición ampliada 2008.
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Argenpress: Se sabe que la historia la escriben los que ganan, se sabe entonces que leemos pura mentira. Por eso te pregunto como trabajador del riel y escritor de nuestros ferrocarriles, ¿quiénes tendieron los primeros metros de rieles, quiénes acostaron los primeros durmientes y todo el complejo sistema ferroviario cuando el siglo XIX ya declinaba?
Juan Carlos Cena: Es muy cierto lo que decís, por eso los ferroviarios nos inspiramos en ese formidable intelectual que fue Bertolt Brecht. Él se preguntaba: “¿Quién construyó Tebas, la de las siete puertas? En los libros figura sólo nombres de reyes. ¿Acaso arrastraron ellos los bloques de piedra? Y Babilonia, mil veces destruida, ¿quién la volvió a levantar otras tantas? (...) A tantas historias, tantas preguntas.”
Por eso cuando nos preguntamos: quiénes tendieron los primeros metros de rieles y durmientes y los enclavaron sobre nuestro territorio; quiénes levantaron las inaugurales señales, quiénes construyeron las estaciones y le echaron leña a la caldera de la locomotora. Quiénes hicieron sonar las campanas de partida, condujeron los trenes aguateros calmando la sed de nuestros pueblos, y los trenes sanitarios hacia comunidades lejanas, y horadaron la montaña, cruzaron vados y ríos ¿quiénes?
Y las locomotoras, los diseños de coches confortables para los pasajeros, ¿quiénes? O la construcción de policlínicos y consultorios para ferroviarios y la población toda. ¿Quiénes construyeron bibliotecas, centros culturales, clubes…? Nosotros, los ferroviarios.
Argenpress: La realidad se impone ¿verdad? Pero también hubo un gran compromiso desde vuestra organización, sus ideales y solidaridades que perfilaron esta particular manera de trabajo.
Juan Carlos Cena: Nosotros fuimos y somos la carnadura imprescindible del tren. Porque entre ese bólido de metal llamado tren y nuestro cuerpo que orgulloso lo encaballa sobre rieles, se estableció una relación casi mágica. El ferroviario es el ferrocarril. Caminar sus playas de maniobras o sus rincones es como recorrer el patio de la propia casa.
En ese andar hemos sido solidarios, sembradores y cosechadores de ideas, integradores de costumbres y cantares, y así. Identidad que se cimienta en el trabajo, en la relación social cotidiana que se continúa en el sindicato y en el barrio transmitiendo conocimiento. Siempre desde los socavones de la historia del movimiento obrero.
Argenpress: Para la acción sindical, la huelga fue el instrumento de lucha por antonomasia, sobre todo con la influencia del inmigrante libertario de finales de siglo. ¿Qué recuerdos vienen a tu memoria ‘ferruca’?
Juan Carlos Cena: Sin duda, una fecha, 1896. Cuando estalla la primera huelga general ferroviaria que comenzó en los talleres de Tolosa, con José Ingenieros como redactor de las proclamas, los ferroviarios rechazaron con firmeza la introducción en el convenio colectivo de trabajo el problema de la competitividad. En esa época se llamaba “tarea”, porque creaba dentro de los trabajadores una división, conductas egoístas. Esta huelga fue una lucha épica memorable. Se luchaba por la jornada de 8 horas de labor, la supresión del trabajo a destajo y otras reivindicaciones inmediatas.
Esta huelga declarada el 10 de agosto de 1896 por los trabajadores de los talleres de las empresas ferroviarias británicas, fue, sin duda, la más importante registrada hasta entonces. De Tolosa a La Plata todos en huelga. Apuntaba Ingenieros: “La policía tomó medidas muy enérgicas. Hay más de 100 vigilantes armados a Rémington, y otros tantos guardias de cárceles que vigilan los talleres y la vía del tren. Estamos en verdadero Estado de Sitio; en cada esquina hay un soldado o un vigilante a caballo con carabina al brazo. (…)Estamos en condiciones de resistir uno o dos meses más. La sociedad de panaderos va a empezar mañana a remitirnos pan, aunque aquí nadie ha pedido el menor socorro. (…) ¡Viva la huelga!”
Argenpress: Eran tiempos de acciones directas, ¿verdad? Aunque ninguna de las corrientes sindicales de esa época fueron compartimentos estancos: sólo lo reivindicativo, sólo la pelea política. Creo que hubo una suerte de sincretismo que unió las diferentes tendencias.
Juan Carlos Cena: Es cierto, pero los socialistas jugaron un papel destacado en la organización sindical y ocupando cargos en las comisiones directivas de las Sociedades Cosmopolitas de Resistencia. La Vanguardia, periódico de ese Partido, difundía sus actividades impulsando la Primera Huelga General. Por otro lado, la inmigración en gran escala, contribuyó a elevar el nivel de conciencia de los trabajadores hacia un espíritu societario.
Argenpress: ¿Cuáles fueron los primeros pasos en la construcción del movimiento obrero ferroviario?
Juan Carlos Cena: El 20 de junio de 1887 se constituyó la Fraternidad.
Primero fue una Sociedad de Maquinistas y Foguistas de los Ferrocarriles, de carácter mutualista. Muchos años después modificó sus estructuras, encaminada a cuestiones sindicales, pero no admitía en sus filas al resto del personal ferroviario. Hasta la huelga de 1912, hecho que modificó su rumbo y finalidad. Siempre en el marco de un hostigamiento permanente de los patrones ingleses y cipayos, represión policial mediante.
En enero de 1912 se fundó la Federación Obrera Ferrocarrilera por ferroviarios de los Ferrocarriles Sur y Oeste, alcanzando verdadera significación en la lucha del gremio por su mejoramiento moral y económico. En junio del mismo año se publicó el primer número de “El Obrero Ferroviario”, que continúa siendo el órgano oficial de la actual Unión Ferroviaria.
Argenpress: Entonces hubo continuidades a pesar de los históricos desencuentros. ¿Cuándo surge la Unión Ferroviaria?
Juan Carlos Cena: La Unión ferroviaria es un organismo obrero, fundado y dirigido por los trabajadores de todos los ferrocarriles de la República Argentina. Sus propósitos se orientan en el mejoramiento de las condiciones económicas, técnicas, morales y sociales de todos sus asociados. Fomentar los hábitos de estudio a cuyo efecto se crearon bibliotecas, escuelas técnicas y sociedades cooperativas. Por esos años, los trabajadores buscaban darse una organización que se concretaría en 1888, con la constitución del otro gremio ferroviario. La Fraternidad fue tomando forma.
La Unión Ferroviaria se fundó el 6 de octubre de 1922 con profunda ramificación nacional. En la época de auge del ferrocarril llegó a tener, aproximadamente 290 secciones que representaban a casi 220.000 trabajadores en el año 1950.
Argenpress: Entonces, ya que los ferrocarriles no los hicieron los reyes, contame la verdadera historia, por favor.
Juan Carlos Cena: (risas) Los primeros tendidos de rieles en el norte del país fueron realizados por trabajadores inmigrantes de distintas nacionalidades; laboraron duro volteando montes, aplanando barrancas, quebradas, perforando cerros, nivelando suelos, tendiendo puentes sobre ríos caudalosos y creando a la vez pueblos intercomunicados. Una de las cuadrillas estaba integrada por obreros rusos que habían llegado al país huyendo de la represión zarista. Muchos de ellos profesaban ideas libertarias y las esparcieron no bien llegaron a estos lejanos parajes, hasta el advenimiento del peronismo.
Argenpress: Merece un destacado la construcción cultural tan amplia y diversa que también ustedes realizaron.
Juan Carlos Cena: Llevaría varias páginas describirte todo. En 1890 la Fraternidad creó una escuela para instruir a fogoneros a fin de que pudieran pasar las pruebas de maquinistas creando así, la primera Academia de Instrucción. Y todas las que siguieron. En otro orden, tuvimos la Cooperativa Ferrocarriles del Estado Ltda. de consumo. Instalada en los principales centros ferroviarios, los trabajadores efectuaban sus compras y la factura era descontada de sus sueldos.
Como una suerte de almacén de ramos generales, había de todo. Un Tren Blanco circulaba por pequeñas poblaciones donde no había locales. Todas las mujeres de ferroviarios se emperifollaban como quien iba de paseo. El tren era como un mercado con ruedas. Vestimenta, comestibles, zapatería, telas, ollas, sartenes eran esperados con ansiedad.
Otras entidades ferroviarias otorgaban préstamos para la construcción o adquisición de viviendas.
También se daban cita con el recreo. Campos y juegos recreativos con pileta de natación y canchas de tenis, bocha criolla y bocha inglesa, hockey sobre césped...
En 1987 comenzó a transitar el Tren de la Artes: estaba compuesto de un coche cine y otro expositor, acondicionados en Talleres Rosario. Se llegó a localidades donde no tenían ningún medio de comunicación cultural. Se firmaron convenios con el Instituto del Cine, quien proveía de películas y se recibieron donaciones de las embajadas.
Argenpress: También marcaron hitos importantes los policlínicos en épocas que la atención de la salud no brillaba en toda la geografía argentina, ¿verdad?
Juan Carlos Cena: Eran los Policlínicos-Hospitales ferroviarios.
Corría el año 1936. Tras la firma de un acta por la comisión mixta de los gremios ferroviarios “para la construcción, instalación del policlínico ferroviario, sanatorio y consultorios externos” los trabajadores del riel tuvieron su policlínico. Así concretaban el sueño de muchos hombres y mujeres que no tenían un acceso digno a la salud. Más tarde sumaron 40 los hospitales en todo el país.
Argenpress: Llegada la década del ’40 comenzaron a transitar un período que históricamente no volvió a repetirse hasta la fecha. ¿Qué registraste como trascendente?
Juan Carlos Cena: La nacionalización de los ferrocarriles. El 13 de febrero de 1948, el entonces presidente Juan Domingo Perón realizó el trámite definitivo para que los ferrocarriles ingleses y franceses fueran nacionalizados y más allá el tiempo de las huelgas resistentes. Ya que en 1955 se anuló el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de nuestras empresas. Nada fue dejado al azar por estos cipayos.
Argenpress: Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el Plan Larkin a instancias del Banco Mundial que canceló y levantó vías. Si bien el plan también se levantó por efecto de la histórica huelga de 1961que paralizó la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y más. ¿Cómo fue este proceso?
Juan Carlos Cena: La principal argumentación contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, la teoría del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. La intelectualidad que sabía de esos asuntos y de los otros también, mustia. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica-económica. La invención de esa mentira se fue haciendo costumbre, rutina. El terror a opinar y quedar enredado en el peronismo estatista causaba desvelos e insomnios, desmemorias y cobardías.
El golpe del ‘55 fue para todos. El peronismo era un pretexto.
Argenpress: Qué te parece si pegamos un salto en la historia, ya que se acaba el papel, hacia otro pedazo de historia como fue la última huelga ferroviaria.
Juan Carlos Cena: 1991. Vi, milité, participé, luché en las huelgas y en las últimas grandes huelgas. Se cerraba todo un círculo encadenado.
A más de cien años, esta vez en un día de febrero los hijos de esos hijos, se declaraban en huelga. Casi por las mismas motivaciones: la dignidad.
Pero no todas fueron grandes como ésta en la que participé con los jóvenes. Ésta y la del 61, las más significantes. Las dos fueron luchas de la resistencia, cojonudas. Las dos traicionadas, pero esta última como ninguna. En ambas hubo jóvenes valerosos, en ésta los nuevos dirigentes que se aprestaban a nuevas resistencias.
La lucha se centralizó en Buenos Aires dando las batallas más duras, rompiendo esquemas sindicales verticales; reverdeciendo modalidades democráticas. El interior reaccionaba en forma dispar y con lentitud. Menem contestaba con tozudez a la tenacidad de los ferroviarios y Erman González, Ministro de Defensa, interpretaba los deseos de su jefe y amigo y recordándonos que los militares podían conducir cualquier tipo de vehículo. Exigieron la rendición.
Fue la última batalla. La más brava, la más dura.
Fuimos derrotados, no vencidos. Las palabras quedaron con nosotros. Como atados al mástil mayor de la ciudadela ferroviaria no se rindieron. Resistiendo y peleando contra el oleaje de una oscura tempestad que los arreciaba.
En ese transitar algunos quedaron a la vera del terraplén, otros apenas resisten esta larga agonía después de la derrota de 1991 y 1992.
Pero los jóvenes se van haciendo cargo con nuestras antiguas palabras para montarlas sobre nuevos vientos enrielados.
Se cerró el gran círculo que comenzó hace más de un siglo, con la primera huelga en 1888, continuando en 1896, en 19l2 y 1917, que se llenó de luchas parciales y bravas que como eslabones resistentes se unen a otras. Recuerdo, en la voz del guardabarreras Julio Ortega: ‘Si de rendirse se trata después de muerto hablamos’.
Argenpress: La Argentina de los ’70 sufrió una brecha que marcó muy fuerte un antes y un después. Lo cual exige cambios que se darán con la recuperación de la sociedad civil desde nuevas generaciones, nuevas culturas. ¿Cómo fue tu entorno familiar y social?
Juan Carlos Cena: Mi padre fue un cruzador de fronteras. Peronista hasta la médula del hueso, refugió a comunistas, anarquistas, radicales en tiempos de Perón. Después del golpe militar del 55, ellos cobijaron a mi padre, lo guardaron. Me eduqué en la solidaridad. Y aún sueño que para fines de 1980 Ferrocarriles Argentinos tenía más de 106.000 empleados, 36.000 kilómetros de vías, 1.800 estaciones, 51 talleres principales de vía y obra, 23 talleres de mecánica (reparación y construcción de material tractivo y rodante), 2.200 edificios para estaciones, 4.350 galpones de carga, 635 galpones de encomiendas y equipajes, 2.100 puestos de cabinas y señalización y 43.000 unidades de material tractivo y remolcado. Por eso todo esto implica, hablo de su recuperación, que vuelvan a vivir más de 1.200 pueblos fantasmas y deshabitados. Soñar la recuperación de los ferrocarriles para que regrese el tren tiene que ver con la recuperación de todos los bienes nacionales, sin esa recuperación jamás podremos ser un país soberano, libre, independiente y solidario.
De los ferrocarriles en la Argentina se ha debatido casi nada, y del transporte en forma integral: la inexistencia. Sólo se tomó conciencia cuando ha estallado algún escándalo mediático o un accidente fatal, donde se culpa al que no tiene la culpa. Los trabajos de los “especialistas” publicados sobre las privatizaciones, sufren de algunos olvidos, se han olvidado y se nota, la ausencia de la Junta Nacional de Carne y de Granos, la Flota Fluvial del Estado, la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tiene tanta importancia o más que Aerolíneas Argentinas, sobre los Puertos Nacionales (AGP), y su concesión a empresas de carga y descarga extranjeras. Control al trabajador y al peón de campo sí, a la propiedad privada no. El puerto es una cuestión nacional, es la puerta de entrada al país.
Debo señalar también la diáspora ferroviaria, generada por el despido de más de 85.000 trabajadores ferroviarios, con el consecuente impacto psicosocial en el núcleo familiar.
Desapareció ese servicio público, trajinador, en su camino enrielado crece el yuyal. ¿Cómo viajarán las maestras rurales?
No se puede recuperar nada, sin la participación de los trabajadores.
Los ferroviarios luchamos hasta el final defendiendo y tratando de impedir la tupacamarización del ferrocarril a través de las privatizaciones, dejando en esa resistencia, jirones de vida. Sin ese territorio la relación social entre los trabajadores ferroviarios desapareció.
Con el ferrocarril desintegrado, más los ferroviarios expulsados, el sistema comete en un mismo acto, un gigantesco FERROCIDIO.
Esos trenes que llegaban a tantos lugares… Y siguen llegando, al menos desde la imaginación, el deseo y el recuerdo. Porque hubo una cultura ferroviaria que llevó a sus trabajadores a la seguridad de que sus cuerpos y ese monstruo, mezcla de hierro y madera, eran una misma situación. Tampoco fueron ajenos sus pasajeros que tantas historias tejieron sobre rieles, al compás de todas las luchas de sus ‘ferrucas’. Así, practicaron la cultura de la comunicación de sus pueblos y todos los beneficios que llegaban en tren. Y como dice el propio ferroviario Juan Carlos Cena: “Se intentará olvidar a estos valientes resistentes… Olvidarnos de ellos es olvidar el hecho de la huelga, un acontecimiento de fuerte contenido popular; maldito ejemplo obrero y trasgresor”. Entonces, contra el olvido, es bueno repasar una parte de la historia a través del relato de un protagonista imprescindible a la hora de tomar el tren.
Como aprendiz de calderero en Talleres Córdoba, en sus primeros pasos, Juan Carlos Cena fue transitando distintas instancias hasta ser miembro fundador del MoNaReFA (Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) y del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte. Fue secretario general de APEDEFA (Asociación del Personal de la Dirección de Ferrocarriles Argentinos). Es autor de “El Guardapalabras, Memorias de un Ferroviario” 1998, “El Cordobazo, una Rebelión Popular” 1999, “El Ferrocidio”, primera edición 2003, “Crónicas del terraplén” 2007, “El Ferrocidio” segunda edición ampliada 2008.
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Argenpress: Se sabe que la historia la escriben los que ganan, se sabe entonces que leemos pura mentira. Por eso te pregunto como trabajador del riel y escritor de nuestros ferrocarriles, ¿quiénes tendieron los primeros metros de rieles, quiénes acostaron los primeros durmientes y todo el complejo sistema ferroviario cuando el siglo XIX ya declinaba?
Juan Carlos Cena: Es muy cierto lo que decís, por eso los ferroviarios nos inspiramos en ese formidable intelectual que fue Bertolt Brecht. Él se preguntaba: “¿Quién construyó Tebas, la de las siete puertas? En los libros figura sólo nombres de reyes. ¿Acaso arrastraron ellos los bloques de piedra? Y Babilonia, mil veces destruida, ¿quién la volvió a levantar otras tantas? (...) A tantas historias, tantas preguntas.”
Por eso cuando nos preguntamos: quiénes tendieron los primeros metros de rieles y durmientes y los enclavaron sobre nuestro territorio; quiénes levantaron las inaugurales señales, quiénes construyeron las estaciones y le echaron leña a la caldera de la locomotora. Quiénes hicieron sonar las campanas de partida, condujeron los trenes aguateros calmando la sed de nuestros pueblos, y los trenes sanitarios hacia comunidades lejanas, y horadaron la montaña, cruzaron vados y ríos ¿quiénes?
Y las locomotoras, los diseños de coches confortables para los pasajeros, ¿quiénes? O la construcción de policlínicos y consultorios para ferroviarios y la población toda. ¿Quiénes construyeron bibliotecas, centros culturales, clubes…? Nosotros, los ferroviarios.
Argenpress: La realidad se impone ¿verdad? Pero también hubo un gran compromiso desde vuestra organización, sus ideales y solidaridades que perfilaron esta particular manera de trabajo.
Juan Carlos Cena: Nosotros fuimos y somos la carnadura imprescindible del tren. Porque entre ese bólido de metal llamado tren y nuestro cuerpo que orgulloso lo encaballa sobre rieles, se estableció una relación casi mágica. El ferroviario es el ferrocarril. Caminar sus playas de maniobras o sus rincones es como recorrer el patio de la propia casa.
En ese andar hemos sido solidarios, sembradores y cosechadores de ideas, integradores de costumbres y cantares, y así. Identidad que se cimienta en el trabajo, en la relación social cotidiana que se continúa en el sindicato y en el barrio transmitiendo conocimiento. Siempre desde los socavones de la historia del movimiento obrero.
Argenpress: Para la acción sindical, la huelga fue el instrumento de lucha por antonomasia, sobre todo con la influencia del inmigrante libertario de finales de siglo. ¿Qué recuerdos vienen a tu memoria ‘ferruca’?
Juan Carlos Cena: Sin duda, una fecha, 1896. Cuando estalla la primera huelga general ferroviaria que comenzó en los talleres de Tolosa, con José Ingenieros como redactor de las proclamas, los ferroviarios rechazaron con firmeza la introducción en el convenio colectivo de trabajo el problema de la competitividad. En esa época se llamaba “tarea”, porque creaba dentro de los trabajadores una división, conductas egoístas. Esta huelga fue una lucha épica memorable. Se luchaba por la jornada de 8 horas de labor, la supresión del trabajo a destajo y otras reivindicaciones inmediatas.
Esta huelga declarada el 10 de agosto de 1896 por los trabajadores de los talleres de las empresas ferroviarias británicas, fue, sin duda, la más importante registrada hasta entonces. De Tolosa a La Plata todos en huelga. Apuntaba Ingenieros: “La policía tomó medidas muy enérgicas. Hay más de 100 vigilantes armados a Rémington, y otros tantos guardias de cárceles que vigilan los talleres y la vía del tren. Estamos en verdadero Estado de Sitio; en cada esquina hay un soldado o un vigilante a caballo con carabina al brazo. (…)Estamos en condiciones de resistir uno o dos meses más. La sociedad de panaderos va a empezar mañana a remitirnos pan, aunque aquí nadie ha pedido el menor socorro. (…) ¡Viva la huelga!”
Argenpress: Eran tiempos de acciones directas, ¿verdad? Aunque ninguna de las corrientes sindicales de esa época fueron compartimentos estancos: sólo lo reivindicativo, sólo la pelea política. Creo que hubo una suerte de sincretismo que unió las diferentes tendencias.
Juan Carlos Cena: Es cierto, pero los socialistas jugaron un papel destacado en la organización sindical y ocupando cargos en las comisiones directivas de las Sociedades Cosmopolitas de Resistencia. La Vanguardia, periódico de ese Partido, difundía sus actividades impulsando la Primera Huelga General. Por otro lado, la inmigración en gran escala, contribuyó a elevar el nivel de conciencia de los trabajadores hacia un espíritu societario.
Argenpress: ¿Cuáles fueron los primeros pasos en la construcción del movimiento obrero ferroviario?
Juan Carlos Cena: El 20 de junio de 1887 se constituyó la Fraternidad.
Primero fue una Sociedad de Maquinistas y Foguistas de los Ferrocarriles, de carácter mutualista. Muchos años después modificó sus estructuras, encaminada a cuestiones sindicales, pero no admitía en sus filas al resto del personal ferroviario. Hasta la huelga de 1912, hecho que modificó su rumbo y finalidad. Siempre en el marco de un hostigamiento permanente de los patrones ingleses y cipayos, represión policial mediante.
En enero de 1912 se fundó la Federación Obrera Ferrocarrilera por ferroviarios de los Ferrocarriles Sur y Oeste, alcanzando verdadera significación en la lucha del gremio por su mejoramiento moral y económico. En junio del mismo año se publicó el primer número de “El Obrero Ferroviario”, que continúa siendo el órgano oficial de la actual Unión Ferroviaria.
Argenpress: Entonces hubo continuidades a pesar de los históricos desencuentros. ¿Cuándo surge la Unión Ferroviaria?
Juan Carlos Cena: La Unión ferroviaria es un organismo obrero, fundado y dirigido por los trabajadores de todos los ferrocarriles de la República Argentina. Sus propósitos se orientan en el mejoramiento de las condiciones económicas, técnicas, morales y sociales de todos sus asociados. Fomentar los hábitos de estudio a cuyo efecto se crearon bibliotecas, escuelas técnicas y sociedades cooperativas. Por esos años, los trabajadores buscaban darse una organización que se concretaría en 1888, con la constitución del otro gremio ferroviario. La Fraternidad fue tomando forma.
La Unión Ferroviaria se fundó el 6 de octubre de 1922 con profunda ramificación nacional. En la época de auge del ferrocarril llegó a tener, aproximadamente 290 secciones que representaban a casi 220.000 trabajadores en el año 1950.
Argenpress: Entonces, ya que los ferrocarriles no los hicieron los reyes, contame la verdadera historia, por favor.
Juan Carlos Cena: (risas) Los primeros tendidos de rieles en el norte del país fueron realizados por trabajadores inmigrantes de distintas nacionalidades; laboraron duro volteando montes, aplanando barrancas, quebradas, perforando cerros, nivelando suelos, tendiendo puentes sobre ríos caudalosos y creando a la vez pueblos intercomunicados. Una de las cuadrillas estaba integrada por obreros rusos que habían llegado al país huyendo de la represión zarista. Muchos de ellos profesaban ideas libertarias y las esparcieron no bien llegaron a estos lejanos parajes, hasta el advenimiento del peronismo.
Argenpress: Merece un destacado la construcción cultural tan amplia y diversa que también ustedes realizaron.
Juan Carlos Cena: Llevaría varias páginas describirte todo. En 1890 la Fraternidad creó una escuela para instruir a fogoneros a fin de que pudieran pasar las pruebas de maquinistas creando así, la primera Academia de Instrucción. Y todas las que siguieron. En otro orden, tuvimos la Cooperativa Ferrocarriles del Estado Ltda. de consumo. Instalada en los principales centros ferroviarios, los trabajadores efectuaban sus compras y la factura era descontada de sus sueldos.
Como una suerte de almacén de ramos generales, había de todo. Un Tren Blanco circulaba por pequeñas poblaciones donde no había locales. Todas las mujeres de ferroviarios se emperifollaban como quien iba de paseo. El tren era como un mercado con ruedas. Vestimenta, comestibles, zapatería, telas, ollas, sartenes eran esperados con ansiedad.
Otras entidades ferroviarias otorgaban préstamos para la construcción o adquisición de viviendas.
También se daban cita con el recreo. Campos y juegos recreativos con pileta de natación y canchas de tenis, bocha criolla y bocha inglesa, hockey sobre césped...
En 1987 comenzó a transitar el Tren de la Artes: estaba compuesto de un coche cine y otro expositor, acondicionados en Talleres Rosario. Se llegó a localidades donde no tenían ningún medio de comunicación cultural. Se firmaron convenios con el Instituto del Cine, quien proveía de películas y se recibieron donaciones de las embajadas.
Argenpress: También marcaron hitos importantes los policlínicos en épocas que la atención de la salud no brillaba en toda la geografía argentina, ¿verdad?
Juan Carlos Cena: Eran los Policlínicos-Hospitales ferroviarios.
Corría el año 1936. Tras la firma de un acta por la comisión mixta de los gremios ferroviarios “para la construcción, instalación del policlínico ferroviario, sanatorio y consultorios externos” los trabajadores del riel tuvieron su policlínico. Así concretaban el sueño de muchos hombres y mujeres que no tenían un acceso digno a la salud. Más tarde sumaron 40 los hospitales en todo el país.
Argenpress: Llegada la década del ’40 comenzaron a transitar un período que históricamente no volvió a repetirse hasta la fecha. ¿Qué registraste como trascendente?
Juan Carlos Cena: La nacionalización de los ferrocarriles. El 13 de febrero de 1948, el entonces presidente Juan Domingo Perón realizó el trámite definitivo para que los ferrocarriles ingleses y franceses fueran nacionalizados y más allá el tiempo de las huelgas resistentes. Ya que en 1955 se anuló el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de nuestras empresas. Nada fue dejado al azar por estos cipayos.
Argenpress: Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el Plan Larkin a instancias del Banco Mundial que canceló y levantó vías. Si bien el plan también se levantó por efecto de la histórica huelga de 1961que paralizó la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y más. ¿Cómo fue este proceso?
Juan Carlos Cena: La principal argumentación contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, la teoría del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. La intelectualidad que sabía de esos asuntos y de los otros también, mustia. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica-económica. La invención de esa mentira se fue haciendo costumbre, rutina. El terror a opinar y quedar enredado en el peronismo estatista causaba desvelos e insomnios, desmemorias y cobardías.
El golpe del ‘55 fue para todos. El peronismo era un pretexto.
Argenpress: Qué te parece si pegamos un salto en la historia, ya que se acaba el papel, hacia otro pedazo de historia como fue la última huelga ferroviaria.
Juan Carlos Cena: 1991. Vi, milité, participé, luché en las huelgas y en las últimas grandes huelgas. Se cerraba todo un círculo encadenado.
A más de cien años, esta vez en un día de febrero los hijos de esos hijos, se declaraban en huelga. Casi por las mismas motivaciones: la dignidad.
Pero no todas fueron grandes como ésta en la que participé con los jóvenes. Ésta y la del 61, las más significantes. Las dos fueron luchas de la resistencia, cojonudas. Las dos traicionadas, pero esta última como ninguna. En ambas hubo jóvenes valerosos, en ésta los nuevos dirigentes que se aprestaban a nuevas resistencias.
La lucha se centralizó en Buenos Aires dando las batallas más duras, rompiendo esquemas sindicales verticales; reverdeciendo modalidades democráticas. El interior reaccionaba en forma dispar y con lentitud. Menem contestaba con tozudez a la tenacidad de los ferroviarios y Erman González, Ministro de Defensa, interpretaba los deseos de su jefe y amigo y recordándonos que los militares podían conducir cualquier tipo de vehículo. Exigieron la rendición.
Fue la última batalla. La más brava, la más dura.
Fuimos derrotados, no vencidos. Las palabras quedaron con nosotros. Como atados al mástil mayor de la ciudadela ferroviaria no se rindieron. Resistiendo y peleando contra el oleaje de una oscura tempestad que los arreciaba.
En ese transitar algunos quedaron a la vera del terraplén, otros apenas resisten esta larga agonía después de la derrota de 1991 y 1992.
Pero los jóvenes se van haciendo cargo con nuestras antiguas palabras para montarlas sobre nuevos vientos enrielados.
Se cerró el gran círculo que comenzó hace más de un siglo, con la primera huelga en 1888, continuando en 1896, en 19l2 y 1917, que se llenó de luchas parciales y bravas que como eslabones resistentes se unen a otras. Recuerdo, en la voz del guardabarreras Julio Ortega: ‘Si de rendirse se trata después de muerto hablamos’.
Argenpress: La Argentina de los ’70 sufrió una brecha que marcó muy fuerte un antes y un después. Lo cual exige cambios que se darán con la recuperación de la sociedad civil desde nuevas generaciones, nuevas culturas. ¿Cómo fue tu entorno familiar y social?
Juan Carlos Cena: Mi padre fue un cruzador de fronteras. Peronista hasta la médula del hueso, refugió a comunistas, anarquistas, radicales en tiempos de Perón. Después del golpe militar del 55, ellos cobijaron a mi padre, lo guardaron. Me eduqué en la solidaridad. Y aún sueño que para fines de 1980 Ferrocarriles Argentinos tenía más de 106.000 empleados, 36.000 kilómetros de vías, 1.800 estaciones, 51 talleres principales de vía y obra, 23 talleres de mecánica (reparación y construcción de material tractivo y rodante), 2.200 edificios para estaciones, 4.350 galpones de carga, 635 galpones de encomiendas y equipajes, 2.100 puestos de cabinas y señalización y 43.000 unidades de material tractivo y remolcado. Por eso todo esto implica, hablo de su recuperación, que vuelvan a vivir más de 1.200 pueblos fantasmas y deshabitados. Soñar la recuperación de los ferrocarriles para que regrese el tren tiene que ver con la recuperación de todos los bienes nacionales, sin esa recuperación jamás podremos ser un país soberano, libre, independiente y solidario.
De los ferrocarriles en la Argentina se ha debatido casi nada, y del transporte en forma integral: la inexistencia. Sólo se tomó conciencia cuando ha estallado algún escándalo mediático o un accidente fatal, donde se culpa al que no tiene la culpa. Los trabajos de los “especialistas” publicados sobre las privatizaciones, sufren de algunos olvidos, se han olvidado y se nota, la ausencia de la Junta Nacional de Carne y de Granos, la Flota Fluvial del Estado, la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tiene tanta importancia o más que Aerolíneas Argentinas, sobre los Puertos Nacionales (AGP), y su concesión a empresas de carga y descarga extranjeras. Control al trabajador y al peón de campo sí, a la propiedad privada no. El puerto es una cuestión nacional, es la puerta de entrada al país.
Debo señalar también la diáspora ferroviaria, generada por el despido de más de 85.000 trabajadores ferroviarios, con el consecuente impacto psicosocial en el núcleo familiar.
Desapareció ese servicio público, trajinador, en su camino enrielado crece el yuyal. ¿Cómo viajarán las maestras rurales?
No se puede recuperar nada, sin la participación de los trabajadores.
Los ferroviarios luchamos hasta el final defendiendo y tratando de impedir la tupacamarización del ferrocarril a través de las privatizaciones, dejando en esa resistencia, jirones de vida. Sin ese territorio la relación social entre los trabajadores ferroviarios desapareció.
Con el ferrocarril desintegrado, más los ferroviarios expulsados, el sistema comete en un mismo acto, un gigantesco FERROCIDIO.
impresionante todo lo que uno no sabe. CS
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